Primer informe oficial del accidente ferroviario en Adamuz: rotura previa del carril

La investigación sobre el siniestro ferroviario más grave de los últimos años en España ha arrojado una conclusión técnica devastadora. El primer informe oficial emitido por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) confirma que la fractura de la vía fue la causa directa del descarrilamiento del tren Iryo el pasado domingo en Adamuz (Córdoba).

Según el documento, la rotura del metal se produjo antes del paso del convoy, un factor crítico que desencadenó una colisión en cadena con un tren Alvia de Renfe y que ha dejado un balance de 45 víctimas mortales.

Este dictamen técnico valida las informaciones adelantadas por el diario El Mundo, medio que desde el inicio de la semana sostuvo que la fatiga del material era el origen más probable de la tragedia.

Mientras el Ministerio de Transportes calificó inicialmente el suceso como "extraño", la CIAF ha ratificado ahora que el carril ya presentaba una discontinuidad antes de las 19:48 horas, momento en que el tren Iryo 6189 alcanzó el tramo afectado.

El informe provisional subraya que la fractura era preexistente al descarrilamiento, una hipótesis que será sometida a rigurosos análisis metalográficos en laboratorios de alta precisión.

La reconstrucción de los hechos revela, además, una inquietante cadena de señales omitidas. La investigación detalla que los sensores dinámicos de tres trenes que circularon previamente por el mismo punto —dos de la operadora Iryo y uno de Renfe— detectaron anomalías en la marcha.

Asciende a 43 la cifra de víctimas en Adamuz mientras el sector convoca huelga

Pese a que los sistemas de medición interna registraron estas irregularidades, los maquinistas no reportaron incidencias visuales ni de conducción, permitiendo que la vía continuara operativa hasta el colapso final.

La evidencia física más concluyente hallada por los técnicos son unas muescas uniformes en las ruedas del lado derecho del tren accidentado. El análisis preliminar indica que estas marcas son plenamente compatibles con el impacto repetido contra un carril seccionado.

Los investigadores explican que, al romperse la continuidad de la vía, se generó un "escalón" milimétrico; la parte del carril posterior a la rotura no actuaba de forma solidaria con la anterior, provocando que cada llanta golpeara el borde expuesto del acero a velocidades superiores a los 200 km/h.

Este suceso pone bajo el foco la seguridad de las infraestructuras ferroviarias en España y la eficacia de los sistemas de monitorización automatizada. La tragedia de Adamuz marca un punto de inflexión que obligará a revisar no solo el mantenimiento de las líneas de alta velocidad, sino también los protocolos de comunicación inmediata entre los sensores de a bordo y los centros de control de tráfico para evitar que advertencias técnicas pasen desapercibidas.

El desenlace fatal ocurrió en apenas tres centésimas de segundo entre cada impacto. Tras el paso de los primeros coches, el carril dañado, sometido a una presión extrema y sin tiempo para recuperar su deformación elástica, acabó por volcar hacia el exterior.

Esto dejó al último coche del Iryo sin superficie de rodadura, provocando su invasión en la vía contraria justo en el instante en que circulaba el Alvia de Renfe, sellando así la magnitud de una catástrofe que ha conmocionado al país.

Con información de El Mundo